Settanta robot sono appena entrati in azione. Guardando dall’alto l’area di produzione, si nota la disposizione su tre linee in cui vengono compattate e assemblate le celle. I movimenti dei robot sono sincroni. I braccetti afferrano e dispongono veloci le celle sulla linea. Sul soppalco che segue il perimetro della fabbrica, in posizioni strategiche, ci sono le postazioni dei tecnici che monitorano un processo completamente automatizzato. I nuovi addetti sono 450, ma quelli operativi sulla linea sono un’eccezione. Södertälje, 35 chilometri a sud di Stoccolma, 6omila abitanti e un sito Scania con 11mila dipendenti. Una città-azienda, con la fabbrica egli uffici direzionali; il museo che documenta il passaggio dalle biciclette dell’origine (nel1891), ai treni, ai camion e agli autobus attuali. Poco fuori dalla cittadina la pista per il collaudo e le prove dei veicoli intorno gli stabilimenti dei fornitori. La linea di assemblaggio delle batterie inaugurata lunedì scorso è l’ultima arrivata, ma è forse il tassello più significativo, il trampolino di lancio per il trasporto del futuro, l’indicazione che per Scania, e per la Svezia, l’elettrificazione è la soluzione. Un investimento di 170 milioni di euro che segna il futuro dell’azienda. Ma anche una serie di alleanze strategiche, con Northvolt per la produzione di batterie, con Daimler e Volvo per creare una rete di distribuzione europea. Tony Person, l’ingegnere responsabile dello stabilimento, raccontala cavalcata dei lavori. «In due anni abbiamo costruito un edificio di 18mila metri quadrati. Qua c’era un parcheggio per i camion in attesa di essere consegnati. Nel tempo andremo a sfruttare tutte le potenzialità della linea. Adesso possiamo produrre in serie le batterie che saranno destinate ai veicoli regionali, i più piccoli». Mai progetti sono molto più ambiziosi. Nel 2022 Scania, 14,9 miliardi di fatturato e 57mila dipendenti, ha venduto più di 8omila camion e quasi 5mila autobus, ma solo l’l% dei mezzi, meno di mille, erano elettrici. I costi dell’elettrico, sia dei camion che dei chilometri, sono ancora molto superiori a quelli del diesel «L’analisi delle flotte dei clienti», spiega Christian Levin, amministratore delegato, «fatta grazie alla connessione dei veicoli, dà un’indicazione precisa sulla convenienza dell’acquisto. Non c’è una spinta ideologica, a ogni cliente viene consigliato il veicolo più adatto alle sue esigenze. Ma nei prossimi anni continua Levin- la forbice dei costi è destinata a chiudersi. Ci sono gli obblighi Ue, molte regioni e città stanno già limitando la circolazione dei veicoli non elettrificati. L’evoluzione tecnologica abbasserà i costi. È un percorso segnato». Scania investirà nell’elettrificazione i15o%degli 870 milioni di euro che ogni anno destina alla ricerca. Così, entro il 2026 tutta la gamma dei veicoli avrà la versione elettrica. Nel 2025i mezzi a batteria venduti saranno diecimila («i preordini sono interessanti», dice Levin). Entro il 2030 saranno la metà, nel 2040 il 100%.Una spinta verrà dal progresso tecnologico. A Västeràs, cento chilometri a nord di Södertälje, c’è il centro di ricerca di Northvolt, l’impresa specia lizzata nella produzione di batterie al litio nata nel 2016 e leader in Europa. Più di mille ricercatori da 85 Paesi sui 4.500 dipendenti del gruppo. Qua, in un laboratorio costato 15 milioni, sono nate le celle per le batterie di Scania. Assicurano 1,5 milioni di chilometri di durata, l’intera vita del veicolo. La fabbrica è un cantiere continuo. Northvoltha siglato accordi con le maggiori case automobilistiche e una joint venture con Volkswagen, Novo. A ogni accordo si aggiunge un pezzo di stabilimento. Cari-Era Lagercrantz, cofondatore di Northvolt, sottolinea come «i risultati raggiunti con Scania siano superiori al programma iniziale, ma l’investimento deve ancora dare il meglio. Continuiamo a lavorare per migliorare le performance di durata e ricarica». Ma quella delle batterie al litio non è la sola direzione presa da Scania. «Presto investiremo tutte le risorse della ricerca nell’elettrificazione», anticipa Levin. L’accordo con Daimler e Volvo potenzierà le reti di ricarica per i mezzi pesanti. «Abbiamo iniziato in Germania», spiega. «Faremo stazioni di rifornimento per camion da 8,16 e 32 postazioni, appena fuori dalle autostrade». L’accordo con Abb migliorerà il sistema di ricarica veloce per garantire nei 45 minuti di pausa obbligatoria per gli autisti le 4,5 ore di autonomia prima della prossima fermata. «È stupido pensare che si possa tornare indietro. Il riscaldamento globale è un fatto», dice Levin. «Il trasporto pesante è parte del problema, contribuisce con il 5,5% delle emissioni totali. Vogliamo essere parte della soluzione. Le decisioni della Ue sono coraggiose, ma si può fare anche di più, incentivando e agevolando il cambiamento per accelerarlo». Una posizione condivisa dal ministro dell’energia e vicepremier del governo conservatore della Svezia, la cristiano democratica Ebba Busch. «L’energia è il settore in cui c’è bisogno dimeno dogmi e più concretezza. Gli investimenti in Svezia sono la prova che stiamo guidando la trasformazione fossi i free senza subirla. Abbiamo una posizione di forza nelle energie rinnovabili, dobbiamo potenziare la rete per veicolare in Europa l’energia prodotta. Abbiamo deciso di alzare a 250 milioni di euro l’investimento sulle reti di distributori elettrici». Sembra un messaggio a chi pensa che una maggioranza di conservatori al Parlamento Ue possa innestare la retromarcia sul taglio delle emissioni. «Il global warrning è un fatto», taglia corto Busch, «dobbiamo lavorare per trasformare il rischio in speranza».
Eco della Stampa