La primavera e il mese di marzo sono stati storicamente periodi importanti per l’automobile: il salone di Ginevra che, fino allo tsunami Covid del 2020, era il momento vetrina con il quale iniziava l’anno dei motorie dove si capiva quale sarebbe stata la direzione dell’auto tra modelli, tecnologie e strategie delle case. Il salone di Ginevra non si tiene più, e la sua fine simboleggia bene il radicale, irreversibile e totalizzante cambiamento che l’automotive affronta con la digitalizzazione e, soprattutto, il passaggio, euroimposto, all’elettrico. E, in una sorta di nemesi storica, proprio nelle scorse settimane è arrivato”l’ICE Ban”, il bando ai motori termici per il 2035, votato dal Parlamento europeo e il conseguente balletto di distinguo e resistenze, spesso donchisciottesche, di alcuni Paesi che hanno fatto da contraltare a posizione “elettrotalebane” che, talvolta, confondono qualità dell’aria e climate change. Manca ancora una decisione definitiva e ogni giorno si accavallano ipotesi sull’inserimento dei costosi e-fuel nel pacchetto, soluzione che manda regolarmente in fibrillazione le Ong ambientaliste aderenti alla chiesa del litio sempre e comunque. Al di là di questo, e con buona pace della neutralità tecnologica,
prendiamo per buono un dato: il futuro dell’auto sarà elettrico. “senza se e senza ma”. «Che i veicoli a batteria rappresentino la strada maestra di medio periodo per la decarbonizzazione dei trasporti privati è
certo – dice Dario Duse di AlixPartners. La tecnologia ed i costi delle soluzioni a batteria sono i più sviluppati oggi mala maturità e la sostenibilità anche economica (5.000 euro di svantaggio solo in termini di materie prime) sono quelle di una fase iniziale (9% di quota nel 2022). La domanda quindi non è “se”, ma “quando” e con che curva di adozione affinché la sostenibilità sia tale anche da un punto di vista industriale ». È un percorso scritto anni e anni fa, e che addirittura richiama gli albori dell’auto che, va ricordato, nasceva elettrica. E ora con centinaia di miliardi schierati dai gruppi è improbabile un dietro front stile «Scusate abbiamo scherzato, ci siamo accorti che abbiamo massacrato ingiustamente
l’auto e anche con un’Europa a tutto elettrico il pianeta non si salva se Cina e lndia non smettono di ipestare l’atmosfera con gigatonnellate di CO2». Difficile anche pensare che i mullah del green di facciata dichiarino apertis verbis che dell’auto a pile non gliene frega nulla, quello che vogliono sono le città car free a misura di radical chic a pedali. «La soluzione per la riduzione delle emissioni nel lungo periodo
sarà – afferma Duse – un mix di tecnologie adeguate alle diverse esigenze di mobilità, compresi i motori
endotermici E la riduzione dell’impatto ambientale per essere efficace non può prescindere dal rinnovo
del parco circolante. Nel bene e nel male l’automobile si avvia a diventare l’oggetto principale della lithium economy, del mondo dove tutto gira intorno a una batteria a ioni di litio, quasi sempre made in
China. Anche dove se ne potrebbe fare a meno ed essere veramente ecologisti. Quale è la sostenibilità di
un aspirapolvere ricaricabile che sta a pochi metri da una spina ma è considerato irrinunciabile e dura pochi anni, o quella del monopattino in sharing che marcisce in strada in meno di un anno? La lithium economy non è tutta rose, fiori e aria pulita. Anzi. E poi c’è la questione, più volte evidenziata sulle nostre
pagine, della concorrenza dei produttori cinesi ai quali stato regalato l’azzeramento del gap con i big
europei, grazie alla semplificazione costruttiva delle e care al dominio su batterie, chip e materie prime. E ora i grandi gruppi cinesi, dove spiccano gli effervescenti Geely e Byd, sono pronti a invadere il vecchio
continente con decine e decine di modelli a ioni di litio al giusto giusto e ad elevata tecnologia. Non ha caso Luca de Meo, ceo di Renault, ma in veste di presidente di Acea, l’associazione dei car maker europei, ha reiterato l’allarme sulla competizione Europa / Cina e sui costi insostenibili per rispettare la normativa Euro 7, che esaspera le difficolta dell’automotive e crea un ulteriore problema alla libera mobilità con vetture dai costi sostenibili. Del resto sotto i riflettori ci sono i costi dell’auto elettrica. Secondo AlixPartners. Le materie prime per le auto tradizionali hanno toccato il minimo a circa i.800 dollari per vettura (+25% rispetto al 2020), mentre le materie prime dei bey si attestano a 6.800 dollari per veicolo in aumento del 220% rispetto al 2020. Dati che non possono non creare inquietudine ai piani alti delle case, nei dealer, nei fleet manager e negli automobilisti.
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