Si fa presto a dire rottamazione. Che cosa succede esattamente quando un’auto arriva a fine vita? Le automobili sono il prodotto di consumo più riciclato al mondo. Le regole che governano il settore nel nostro Paese discendono da un quadro giurisprudenziale molto netto e molto maturo, con una direttiva europea che detta le modalità e le percentuali di recupero (molto elevate, come vedete nella tabella a lato)
Un veicolo viene recuperato quasi interamente. Si comincia smontando gli pneumatici e poi rimuovendo tutti gli olii e i liquidi. Si passa alla batteria, al piombo ma anche, sempre più spesso, al litio. Si recuperano plastiche dei paraurti e vetri. Si finisce con la triturazione delle carcasse, prima, e la separazione dei materiali tra ferrosi e non ferrosi, poi. II materiale ferroso proveniente dalle auto a fine vita è un ottimo rottame da inviare alla rifusione e rappresenta oltre il 15% del fabbisogno delle acciaierie italiane. Quel che resta, in pratica, è solo il cosiddetto «car fluff», la frazione di materiale da smaltire. In percentuale, su un’auto, è una parte piccola, ma in totale si arriva a quantità enormi, che in Italia valgono centinaia di migliaia di tonnellate annue (per altro il nostro Paese, con l’82,6% di “reimpiego e recupero” è ben sotto al target europeo, fissato al 95%). Se la filiera della rottamazione, con i suoi principi di riuso,
recupero e riciclo, è ben organizzata e funzionale, perché al recente salone IAA Mobility di Monaco di
Baviera le parole chiave più ascoltate nei padiglioni erano proprio «economia circolare » e «sostenibilità
»? Una risposta sta nella rivoluzione elettrica e nelle sfide che porta con sé. Osservando i marchi presenti in Baviera si è capito quanto l’industria abbia in agenda i temi legati al cambiamento climatico e al Green Deal europeo. Non solo marketing: si tratta di punti chiave per la sopravvivenza stessa dei produttori.
Prendiamo Bmw: a Monaco, dove giocava in casa, prima ancora che delle novità di prodotto ha parlato di circolarità, di riuso e di riciclo. «Perché spingiamo la sostenibilità attraverso i veicoli elettrici se poi non controlliamo l’intera catena, dai minerali ai materiali, lavorando con i partner? Se non si fa così non sarà mai davvero sostenibile», ci ha detto Frank Weber, responsabile dello sviluppo Bmw. Non che i produttori siano diventati onlus ambientaliste: è anche «questione di sostenibilità economica,
poiché attuale tendenza dei prezzi delle materie prime mostra chiaramente le conseguenze finanziarie che si prospettano per qualsiasi industria che dipende da risorse finite », dice Oliver Zipse, ceo di Bmw.
Questa filosofia si declina nei prodotti. Mercedes ad esempio a Monaco ha spiegato che sulla sua EQE elettrica ci sono «75 kg di peso complessivo realizzati con materiali attenti alle risorse (riciclati e materie
prime rinnovabili). Tra questi ad esempio le canaline per cavi». Anche l’altro colosso tedesco, Volkswagen, mettendo in mostra la ID. Life, prima auto da città di segmento B della famiglia ID in arrivo
nel 2025, ha messo l’accento sull’ecosostenibilità. Vernice inclusa: la tinta trasparente della carrozzeria
sfrutta i trucioli del legno come colorante naturale e contiene un indurente a base biologica. Sul tetto della ID. Life c’è un tessuto con camere d’aria ottenuto al i00% con bottiglie in PET riciclate. Persino
negli pneumatici ci sono (anche) materie prime quali olio biologico e lolla di riso, oltre alla gomma naturale. Torniamo a Bmw: è stato suo il prototipo più ambizioso esposto all’IAA Mobflity. La i Vision
Circular è una concept car creata completamente con materiali riciclabile «Si tratta anche di “monomateriali” — ci ha spiegato ancora Frank Weber —. Nell’automotive si è fatto e si fa ampio uso di materiali misti. Fibre, plastiche e metalli. Perché era una priorità alleggerire il mezzo. Ma diventa più importante rimettere quei materiali in circolo e quindi servono altre scelte. Già oggi il 95% delle nostre auto può essere riciclato, ma non tutta la filiera è pronta o è interessata, va coinvolta». Questo modo di pensare si estende persino a dettagli come le cromature, che spariscono (sostituite da un sottile display a
nastro che veicola informazioni), e persino alle vernici: la carrozzeria è in alluminio riciclato con finitura
anodizzata oro chiaro, che dimostra come in futuro sarà possibile personalizzare le superfici utilizzando processi innovativi che non richiedono alcuna verniciatura. «Attenzione però: i monomateriali non possono sostituire tutto — ci spiega Claudio Mingazzini, ricercatore dell’Enea —. Ci sono problemi
di alleggerimento delle auto ad esempio. Pensiamo all’alluminio. Se oggi le auto sono a base di ferro e non di alluminio è perché produrre il secondo comporta un’energia immagazzinata enorme, una “carbon footprint” enorme. Per questo bisogna studiare anche materiali compositi che a fine vita possano essere
separati e riciclati». Un tipico esempio è la fibra di carbonio, molto utilizzata sulle auto, soprattutto sportive e di lusso. Oggi, spiega ancora il ricercatore <da fibra di carbonio si può separare ma si passa da “fibra lunga” a “fibra corta” e si perde la circolarità, il reimpiego». II gruppo di lavoro che Mingazzini coordina con il progetto C2CC, in cui è coinvolto anche il Centro Riceche Fiat, vuole arrivare a produrre
un cofano per Fiat 5oo Abarth con un nuovo materiale composito totalmente riciclabile. «Una spinta al settore — dice ancora Mingazzini — può arrivare dal settore dell’eolico, che ha annunciato che non ci sarà più conferimento in discarica di pale in vetroresina a partire del La vetroresina è un materiale molto utilizzato, nella nautica ad esempio ma anche nelle onduline dei tetti al posto dell’amianto. Il atto che l’eolico acceleri sulla transizione ecologica può avere impatto su tutto il settore dei composite>. Quando si parla di Acido e sostenibilità, finora non abbiamo affrontato l’elefante nella stanza: le batterie dell’emergente mobilità elettrica. Luigi De Rocchi, responsabile Ricerca e Sviluppo del Cobat (piattaforma di servizi per l’economia circolare nata nel 1988 come Consorzio 75 Sono i kg di peso complessivo realizzati con materiali attenti alle risorse (riciclati e materie prime rinnovabili). Tra questi
ad esempio le canaline per i cavi, sulla EQE elettrica 100% Sul tetto della Volkswagen ID.Life c’è un tessuto con camere d’aria ottenuto al 100% con bottiglie in PET. La tinta trasparente della carrozzeria sfrutta ì trucioli del legno come colorante naturale e contiene un indurente a base biologica Obbligatorio per le Batterie al Piombo), guarda con fiducia al nuovo regolamento europeo, atteso per il 2023: «Sarà più sfidante, alzerà l’asticella del recupero di metalli come litio, cobalto e nichel. L’obiettivo è anche rendere l’Europa autonoma a partire dalle materie prime con un orientamento chiaro che è quello del recupero di tutti i materiali». In Italia al momento non abbiamo impianti di recupero delle batterie al
litio, ma Cobat è impegnato a crearne uno in Italia centrale, con processi brevettati che dovrebbero
superare i limiti e i problemi attuali. «Poi c’è il tema della seconda vita delle batterie — aggiunge De Rocchi —. Al momento ci sono problemi di inquadramento legislativo, ad esempio sulla definizione di “rifiuto”. E poi ce ne sono di sostenibilità economica: il costo di un pacco batteria usato dovrà essere inferiore a quello di uno nuovo. E non detto che sarà così, con costi industriali decrescenti. Ma vanno
calcolati anche i costi ambientali, magari con incentivi del legislatore come accade per le caldaie a condensazione, per fare un esempio».
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