La strategia del Dragone è quella del ping pong. Non solo, come è avvenuto un tempo, lo studio del design europeo per creare automobili gradite ai clienti del Vecchio Continente, ma anche l’utilizzo delle linee dei grafici europei per proporre nuovi e innovativi modelli al pubblico cinese. Un processo di andata e ritorno
tra due tradizioni culturali molto diverse tra loro e fino a ieri considerate opposte. Il risultato sarà quello di rendere più simili i prodotti che si vendono sui due mercati superando forse definitivamente il gap dell’industria automobilistica cinese rispetto a quella occidentale. «Non intendiamo assolutamente imporre i nostri canoni al mercato europeo, anzi», dice Fran Klaas, responsabile della comunicazione di Geely Europa, un passato alla Opel. Klaas parla da Goteborg, il
quartier generale del gruppo nel Vecchio Continente, dopo l’acquisizione da parte della holding cinese delle azioni della Volvo e, naturalmente, della controllata Polestar: «Quella che intendiamo assolutamente rispettare è l’autonomia dei singoli brand. Geely è una holding che non interviene nelle scelte di design delle controllate. L’obiettivo è quello di ridare nuova vita a marchi storici della tradizione europea. Lo stiamo facendo con Lotus, lo abbiamo fatto con la società che produceva i tradizionali taxi londinesi». L’elettrificazione della gamma Volvo è uno degli impegni presi da Geely per i prossimi anni. Parallelamente ad altre iniziative che accompagneranno la transizione. Come il lancio di Lynk&Co, il marchio del noleggio a lungo termine che però può durare anche un solo mese.
Una risposta alle difficoltà create dagli abbonamenti annuali, poco flessibili. A dimostrare il cambio di mentalità, la decisione di produrre le auto della flotta interamente in Cina. Inizialmente infatti era prevista la produzione in Belgio. Ma le alte richieste dei clienti hanno finito per convincere il gruppo a realizzare tutta la flotta sotto la Grande Muraglia. Non solo perché ormai non ci sono grandi differenze estetiche tra le auto costruite in Cina per l’Europa e quelle realizzate
nelle fabbriche europee. Ma anche perché i maggiori costi di trasporto nel Vecchio Continente sembrano largamente compensati dai risparmi consentiti dalla filiera delle auto elettriche in Cina. Così il principale mercato mondiale delle quattro ruote somma i vantaggi delle economie di scala a quelli di una maggiore disponibilità dei componenti per le auto a batteria. Oggi il gruppo Geely vende nel mondo 2,3 milioni di auto, 700 mila del solo marchio Volvo. Nel 2023 il gruppo intende lanciare nel Vecchio Continente due modelli elettrici, il B-Suv Zeekr 03 e il coupé Zeekr 01. Sempre a Goteborg, nel quartier generale di Volvo, è
stata disegnata anche la Zeekr 09, un monovolume elettrico che non vedremo in Europa perché sarà venduto esclusivamente sul mercato cinese e avrà un’autonomia di 800 chilometri. Il passaggio all’auto elettrica sembra dunque essere il grimaldello destinato ad aprire alla Cina le porte del mercato europeo. Lo sa anche Byd, l’altro costruttore impegnato in questi mesi a dare l’assalto alla vecchia Europa. L’operazione è stata lanciata a novembre al Salone di Parigi e prevede l’arrivo in Europa di tre nuovi modelli alimentati a batteria: Atto3, Han e Tang che inizialmente saranno commercializzati nel Nord Europa ma entro l’anno dovrebbero arrivare anche in Italia. Per Byd il 2023 nel Vecchio continente sarà ancora un anno di transizione. Il colosso asiatico, che da solo detiene un terzo del mercato cinese dei veicoli elettrici, sta cercando una base produttiva in Europa e ha annunciato acquisizioni per rinforzare la rete di distribuzione del prodotto. Il gruppo ha smentito di voler acquisire la fabbrica Ford di Saarlouis, in Germania e sembrerebbe orientato a costruire da zero un sito produttivo.
Naturalmente tutti gli scenari di espansione sono condizionati dai rapporti geopolitici mondiali. Se davvero si dovesse realizzare una alleanza militare tra Cina e Russia i venti protezionisti contro le auto del Dragone soffierebbero molto forte in Occidente. Ma forse proprio quella eventualità può diventare un deterrente contro un’alleanza troppo esplicita con Putin. I dirigenti di Pechino non avrebbero interesse a compiere una mossa che potrebbe compromettere la loro presenza sui mercati occidentali proprio mentre sembrano esserci tutte le condizioni per conquistare una quota importante delle vendite.
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