Cosa rimane dell’arsenale di incentivi per l’acquisto di auto dispiegato a inizio anno? Tra esaurimento di fondi,
rifinanziamenti spesso insufficienti e avvio del bonus sull’usato, oggi sono attivi (si veda l’articolo a fianco) solo quest’ultimo e quello per le vetture con emissioni di CO2 comprese tra 61 e 135 g/km (di fatto, ibride “semplici”,
un bel po’ di diesel e non poche piccole e medie a benzina). Quasi un paradosso, per un’operazione nata tre anni fa
per incentivare solo elettriche e ibride plug-in (emissioni da zeroa6o g/km), ritenute più ecologiche e all’epoca poco diffuse. Ora però siamo alla fine del triennio di sperimentazione concepito dal legislatore nella legge di Bilancio 2019 e le cose sono cambiate come si auspicava: l’offerta elettrificata si è allargata (le case automobilistiche devono adeguarsi ai limiti di CO2 sempre più stringenti che la Ue ha imposto e imporrà gradualmente di qui al 2035, quando
di fatto i motori a combustione dovrebbero essere banditi dal mercato), le restrizioni al traffico nei centri urbani e la consistenza degli incentivi (fino a 10mila euro, tali da annullare o quasi lo svantaggio di prezzo delle auto elettriche e ibride plug-in) hanno convinto sempre più clienti. Ora l’esaurimento degli incentivi per emissioni fino a 6o g/ km costringe ad attendere il 2022, peraltro senza certezze: il Governo non ha ancora deciso se e come proseguire con gli incentivi dopo il triennio sperimentale. Pare probabile che si proseguirà, ma è buio su quali saranno le vetture incentivate, quanto lo saranno e fino a quando. Un’ulteriore incognita viene dal mercato: la crisi mondiale dei microchip sta colpendo in particolare il settore dell’auto, riducendo drasticamente la produzione e facendo aumentare i prezzi di partenza su cui applicare gli incentivi. Parliamo sia dei prezzi di listino sia di quelli effettivamente praticati: le case automobilistiche hanno tagliato i premi ai concessionari sulle vendite e tendono a privilegiare la produzione di modelli e versioni più costosi e remunerativi. Restano poi le riserve sulle caratteristiche delle auto ritenute più ecologiche (le loro reali virtù ambientali dipendono da quanta energia da fonti rinnovabili
si usa per produrre le batterie e per ricaricarle ogni volta). Perle elettriche, al momento, c’è la riserva sull’autonomia: i modelli piccoli e medi più recenti arrivano a circa 30ochilometri effettivi (la soglia dei 5oo e anche oltre è alla portata di vetture di lusso) e restano comunque esposti al problema della scarsità dei punti di ricarica, il cui aumento
è vanificato almeno in parte dalla sempre maggior diffusione delle auto elettrificate. Per le ibride plug-in, tale
scarsità porta a ridurre le percorrenze possibili in modalità elettrica, costringendo ad andare a benzina (e con consumi non bassi, per il peso delle batterie). Per tutte, va considerato che il costo della ricarica alle colonnine
super-veloci spesso è paragonabile a quello di un rifornimento di gasolio o benzina, a parità di autonomia. Salvo esaurimento anticipato dei fondi, gli incentivi all’acquisto di auto nuove con emissioni di CO2 comprese fra 61 e 135 g/ km di CO2 e di auto usate Euro6 con emissioni fino a 16o g/km andranno avanti fino al 31 dicembre. Entrambi richiedono la rottamazione di una vecchia vettura: di classe ambientale da Euro zero a Euro 5 per il nuovo,
immatricolata da almeno to anni per l’usato. L’auto da rottamare deve essere intestata da almeno 12 mesi al beneficiario o a un familiare convivente. Sulle auto nuove spettano 1.50o euro di contributo statale (più 1.000 di sconto del venditore, senza il quale non si ha diritto all’incentivo), a patto che il prezzo di listino ufficiale sia inferiore
a 40mila euro, inclusi gli optional e l’eventuale pacco batterie ed esclusi Iva e messa in strada (costi di immatricolazione, Ipt, trasporto eccetera). Per legge, la vettura acquistata deve essere una Euro 6 «di ultima generazione », il che farebbe presumere sia conforme allo standard Euro 61) “pieno” attualmente in vigore e nona quelli precedenti come l’Euro 6D-Temp (ammesso che se ne trovino ancora in giacenza nelle concessionarie). Ma il ministero dello Sviluppo economico non si è mai espresso in modo preciso sul punto. La novità, introdotta a settembre dal decreto Infrastrutture (Dl 121/2021, articolo 8, comma 2) è che c’è più tempo per immatricolare la vettura. L’allungamento dei tempi di consegna dovuto principalmente alla crisi dei microchip rischia di far superare l’originario limite di 180 giorni tra prenotazione del bonus e immatricolazione (posto per evitare abusi, come le prenotazioni di modelli non ancora realmente disponibili). Così ora c’è tempo fino al 3o giugno 2022 per immatricolare auto acquistate fra ili° luglio e il 31 dicembre 2021. Quanto all’usato, il contributo statale è parametrato alle emissioni di CO2: • 2milaeurodazeroa6og/km (auto elettriche e ibride plug-in, praticamente introvabili sul mercato dell’usato);
• mille curo da 61 a 9o;
• 750 curo da91a16o.
I valori di CO2 da considerare sono sempre quelli riportati sulla carta di circolazione, senza distinguere tra quelli misurati nei test col vecchio e blando ciclo di omologazione e quelli misurati nei test più impegnativi pienamente
in vigore dal 2021, più alti. Sia la quotazione ufficiale del modello (che il venditore deve dimostrare col documento di un operatore specializzato) sia il prezzo pagato per l’esemplare acquistato (che comprende anche optional, Iva ed eventuali danni, ma non le spese di passaggio di proprietà) devono rimanere entro i 25mila euro. La vettura non dev’essere stata oggetti dell’incentivo al momento dell’acquisto da nuova e deve essere di classe Euro 6, senza distinzione tra le 6A, 6B e 6C (pre-dieselgate e quindi più lasche) e le successive 6 D-Temp e 6D. Ma attenzione: i Comuni possono differenziare ai fini dei blocchi del traffico. Per esempio, Milano consente di usare nel centro abitato le Euro 6 predieselgate acquistate ora solo fino a ottobre 2025.
@ilsole24ore